Kein Anspruch auf vorzeitiges Verbrenner-Aus
BGH v. 23.3.2026 - VI ZR 334/23 u.a.
Der Sachverhalt:
Die Kläger sind Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. Die Beklagten sind weltweit tätige Automobilhersteller, im Fall VI ZR 334/23 handelt es sich um die Bayerische Motoren Werke AG, die Beklagte im Fall VI ZR 365/23 ist die Mercedes-Benz AG. Die Beklagten halten alle gesetzlichen Klimaschutzvorgaben ein.
Die Kläger sind unter Berufung auf den sog. Klimabeschluss des BVerfG (BVerfGE 157, 30) der Auffassung, dass von den Beklagten nur noch ein bestimmtes CO2-Budget verbraucht werden dürfe, um die im Pariser Klimaabkommen festgelegten Klimaziele zu erreichen. Wenn die Regelungen im Bundes-Klimaschutzgesetz zu den global und national zulässigen Mengen von CO2-Emissionen eingriffsähnlich in die Freiheit der Beschwerdeführer vorwirken könnten, müsse dies auch für den schnellen Verbrauch ihres CO2-Budgets durch global tätige Unternehmen wie die Beklagten gelten. Durch die Aufzehrung eines zu großen Teils des verbleibenden CO2-Budgets griffen die Beklagten rechtswidrig in die intertemporale Dimension des allgemeinen Persönlichkeitsrechts der Kläger ein, da infolge dieser Aufzehrung die politischen Handlungsspielräume beschränkt und zu einem späteren Zeitpunkt weitreichende, die Freiheitsrechte der Kläger einschränkende Maßnahmen zur CO2-Reduktion notwendig würden. Die Beklagten hafteten als mittelbare Handlungsstörer auch für die in der Nutzungsphase der Fahrzeuge entstehenden Emissionen.
Die Kläger beantragten in erster Linie, die Beklagten zu verurteilen, es zu unterlassen, nach dem 31.10.2030 neue Pkw mit Verbrennungsmotor in Verkehr zu bringen, sofern diese bei ihrer Nutzung bestimmte Treibhausgase emittieren, sowie bis zum 31.10.2030 neue Pkw mit einem Verbrennungsmotor in den Verkehr zu bringen, sofern die seit dem 1.1.2022 durch die Beklagten in Verkehr gebrachten Pkw bei ihrer Nutzung bereits in der Summe mehr als 604 Mio. Tonnen CO2 (VI ZR 334/23) bzw. 516 Mio. Tonnen CO2 (VI ZR 365/23) emittieren.
LG und OLG wiesen die Klagen ab. Die Revisionen der Kläger hatten vor dem BGH keinen Erfolg.
Die Gründe:
Den Klägern stehen die geltend gemachten vorbeugenden Unterlassungsansprüche nicht zu.
Die Kläger sind durch die angegriffene Wirtschaftsweise der Beklagten nicht in ihrem allgemeinen Persönlichkeitsrecht beeinträchtigt. Eine solche Beeinträchtigung wird auch nicht dadurch vorwirkend ausgelöst, dass die den Beklagten zuzurechnenden CO2-Emissionen in der Zukunft zwangsläufig zu einer restriktiven Klimagesetzgebung und damit einhergehenden Freiheitsbeschränkungen führen. Denn eine solche rechtlich vermittelte Zwangsläufigkeit würde die Vorgabe eines bestimmten CO2-Restbudgets für die Beklagten voraussetzen. Eine solches Emissionsbudget lässt sich aus dem Pariser Übereinkommen und dem Bundes-Klimaschutzgesetz jedoch nur global und für Deutschland insgesamt herleiten, nicht jedoch für einzelne Akteure oder auch nur den Verkehrssektor. Dadurch unterscheiden sich die vorliegenden Fälle maßgeblich von der dem Klimabeschluss des BVerfG (BVerfGE 157, 30) zugrundeliegenden Konstellation, bei der der nationale Gesetzgeber in die Verantwortung für die Einhaltung des bestehenden nationalen Emissionsbudgets genommen wurde.
Der von den Klägern befürchtete künftige Erlass radikaler Klimagesetze ließe sich den Beklagten i.Ü. nicht zurechnen. Die Beklagten wären insoweit nicht als (mittelbare) Handlungsstörer verantwortlich. Der EU-Gesetzgeber hat mit der Pkw-Emissionsverordnung eine ausdrücklich den Pariser Klimazielen verpflichtete Regelung zum Inverkehrbringen von Pkw mit Verbrennungsmotor getroffen. Diese und weitere Regelungen werden von den Beklagten eingehalten. Die Beklagten unterliegen insoweit keinen darüber hinausgehenden Verkehrs(sicherungs)pflichten.
Auch liegt die Verantwortung für die etwaige Notwendigkeit zukünftiger Klimagesetzgebung beim Gesetzgeber. Allein die Gesetzgebung bietet den geeigneten Rahmen dafür, den Klimaschutz und dessen Spannungsverhältnis zu etwaigen gegenläufigen Belangen in demokratischer Verantwortung zu einem Ausgleich zu bringen. Die Aushandlung dieses komplexen und in das europäische und internationale Mehrebenensystem eingebundenen Ausgleichs konfligierender ökologischer, sozialer, gesellschaftlicher, ökonomischer, fiskalischer und sonstiger politischer Kollektiv- und Individualinteressen und damit die Aufteilung der Emissionsvermeidungslast erfordert schwierige Abwägungs- und Allokationsentscheidungen, für die dem Gesetzgeber auch nach Art. 20a GG ein erheblicher Gestaltungspielraum zukommt. Demgegenüber ist es grundsätzlich nicht Aufgabe der Gerichte, aus der offenen Formulierung des Art. 20a GG konkret quantifizierbare Grenzen der Erderwärmung und damit korrespondierende Emissionsmengen oder Reduktionsvorgaben abzuleiten.
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BGH PM Nr. 54 vom 23.3.2026
Die Kläger sind Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. Die Beklagten sind weltweit tätige Automobilhersteller, im Fall VI ZR 334/23 handelt es sich um die Bayerische Motoren Werke AG, die Beklagte im Fall VI ZR 365/23 ist die Mercedes-Benz AG. Die Beklagten halten alle gesetzlichen Klimaschutzvorgaben ein.
Die Kläger sind unter Berufung auf den sog. Klimabeschluss des BVerfG (BVerfGE 157, 30) der Auffassung, dass von den Beklagten nur noch ein bestimmtes CO2-Budget verbraucht werden dürfe, um die im Pariser Klimaabkommen festgelegten Klimaziele zu erreichen. Wenn die Regelungen im Bundes-Klimaschutzgesetz zu den global und national zulässigen Mengen von CO2-Emissionen eingriffsähnlich in die Freiheit der Beschwerdeführer vorwirken könnten, müsse dies auch für den schnellen Verbrauch ihres CO2-Budgets durch global tätige Unternehmen wie die Beklagten gelten. Durch die Aufzehrung eines zu großen Teils des verbleibenden CO2-Budgets griffen die Beklagten rechtswidrig in die intertemporale Dimension des allgemeinen Persönlichkeitsrechts der Kläger ein, da infolge dieser Aufzehrung die politischen Handlungsspielräume beschränkt und zu einem späteren Zeitpunkt weitreichende, die Freiheitsrechte der Kläger einschränkende Maßnahmen zur CO2-Reduktion notwendig würden. Die Beklagten hafteten als mittelbare Handlungsstörer auch für die in der Nutzungsphase der Fahrzeuge entstehenden Emissionen.
Die Kläger beantragten in erster Linie, die Beklagten zu verurteilen, es zu unterlassen, nach dem 31.10.2030 neue Pkw mit Verbrennungsmotor in Verkehr zu bringen, sofern diese bei ihrer Nutzung bestimmte Treibhausgase emittieren, sowie bis zum 31.10.2030 neue Pkw mit einem Verbrennungsmotor in den Verkehr zu bringen, sofern die seit dem 1.1.2022 durch die Beklagten in Verkehr gebrachten Pkw bei ihrer Nutzung bereits in der Summe mehr als 604 Mio. Tonnen CO2 (VI ZR 334/23) bzw. 516 Mio. Tonnen CO2 (VI ZR 365/23) emittieren.
LG und OLG wiesen die Klagen ab. Die Revisionen der Kläger hatten vor dem BGH keinen Erfolg.
Die Gründe:
Den Klägern stehen die geltend gemachten vorbeugenden Unterlassungsansprüche nicht zu.
Die Kläger sind durch die angegriffene Wirtschaftsweise der Beklagten nicht in ihrem allgemeinen Persönlichkeitsrecht beeinträchtigt. Eine solche Beeinträchtigung wird auch nicht dadurch vorwirkend ausgelöst, dass die den Beklagten zuzurechnenden CO2-Emissionen in der Zukunft zwangsläufig zu einer restriktiven Klimagesetzgebung und damit einhergehenden Freiheitsbeschränkungen führen. Denn eine solche rechtlich vermittelte Zwangsläufigkeit würde die Vorgabe eines bestimmten CO2-Restbudgets für die Beklagten voraussetzen. Eine solches Emissionsbudget lässt sich aus dem Pariser Übereinkommen und dem Bundes-Klimaschutzgesetz jedoch nur global und für Deutschland insgesamt herleiten, nicht jedoch für einzelne Akteure oder auch nur den Verkehrssektor. Dadurch unterscheiden sich die vorliegenden Fälle maßgeblich von der dem Klimabeschluss des BVerfG (BVerfGE 157, 30) zugrundeliegenden Konstellation, bei der der nationale Gesetzgeber in die Verantwortung für die Einhaltung des bestehenden nationalen Emissionsbudgets genommen wurde.
Der von den Klägern befürchtete künftige Erlass radikaler Klimagesetze ließe sich den Beklagten i.Ü. nicht zurechnen. Die Beklagten wären insoweit nicht als (mittelbare) Handlungsstörer verantwortlich. Der EU-Gesetzgeber hat mit der Pkw-Emissionsverordnung eine ausdrücklich den Pariser Klimazielen verpflichtete Regelung zum Inverkehrbringen von Pkw mit Verbrennungsmotor getroffen. Diese und weitere Regelungen werden von den Beklagten eingehalten. Die Beklagten unterliegen insoweit keinen darüber hinausgehenden Verkehrs(sicherungs)pflichten.
Auch liegt die Verantwortung für die etwaige Notwendigkeit zukünftiger Klimagesetzgebung beim Gesetzgeber. Allein die Gesetzgebung bietet den geeigneten Rahmen dafür, den Klimaschutz und dessen Spannungsverhältnis zu etwaigen gegenläufigen Belangen in demokratischer Verantwortung zu einem Ausgleich zu bringen. Die Aushandlung dieses komplexen und in das europäische und internationale Mehrebenensystem eingebundenen Ausgleichs konfligierender ökologischer, sozialer, gesellschaftlicher, ökonomischer, fiskalischer und sonstiger politischer Kollektiv- und Individualinteressen und damit die Aufteilung der Emissionsvermeidungslast erfordert schwierige Abwägungs- und Allokationsentscheidungen, für die dem Gesetzgeber auch nach Art. 20a GG ein erheblicher Gestaltungspielraum zukommt. Demgegenüber ist es grundsätzlich nicht Aufgabe der Gerichte, aus der offenen Formulierung des Art. 20a GG konkret quantifizierbare Grenzen der Erderwärmung und damit korrespondierende Emissionsmengen oder Reduktionsvorgaben abzuleiten.
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